La Ruta Nacional 5 volvió a ocupar el centro del debate regional y, esta vez, con una propuesta que busca responder a una de las principales dificultades planteadas durante años: cómo financiar la construcción de la Autovía sin trasladar el costo a los usuarios habituales de la región ni comprometer recursos del Estado nacional.
El ingeniero Oscar Potetti, entrevistado en Despertate, por Cadena Nueve, Máxima 89.9 y Visión Plus TV, puso sobre la mesa una alternativa vinculada directamente con el crecimiento de Vaca Muerta y el intenso tránsito de camiones que transportan arena hacia el yacimiento.
La idea consiste en establecer un peaje adicional y diferencial de aproximadamente 500 pesos por kilómetro exclusivamente para los camiones que llevan arena hacia Vaca Muerta, mientras que el regreso de esos vehículos quedaría bonificado.
Según explicó Potetti, el objetivo es que los recursos generados sean destinados exclusivamente a la construcción de la Autovía 5.
El tránsito de arena como fuente de financiamiento
El planteo parte de una realidad que atraviesa a toda la región: la Ruta 5 forma parte del corredor utilizado por los camiones que trasladan arena hacia Vaca Muerta.
Potetti estimó, a partir de información periodística, que actualmente circulan alrededor de 800 camiones de arena por día por la ruta.
Con ese volumen de tránsito, la propuesta podría generar —según sus estimaciones— unos 140 millones de dólares durante el primer año, cifra que podría incrementarse si continúa creciendo la actividad vinculada con Vaca Muerta.
La diferencia central del planteo es que no se trataría de una nueva carga para el tránsito regional, sino de un aporte específico de los vehículos asociados a una actividad productiva que utiliza intensivamente el corredor.
“Los camiones, el tránsito regional y el tránsito local están subvencionando el peaje desde hace 30 años con la promesa de que con ese peaje se va a mejorar la ruta y se va a construir la autovía”, sostuvo Potetti durante la entrevista.
No tocar el contrato de los peajes actuales
Uno de los puntos que Potetti buscó remarcar es que la propuesta podría funcionar en forma paralela al actual sistema de concesión de peajes.
La alternativa planteada no pretende modificar el contrato vigente por 20 años, sino crear un mecanismo adicional destinado específicamente a financiar la obra.
También surgió durante la entrevista una discusión respecto del destino de los fondos que actualmente se recaudan y del servicio que reciben quienes pagan el peaje.
Potetti cuestionó que los usuarios continúen pagando mientras existen sectores de la traza que presentan deficiencias, falta de mantenimiento y problemas visibles, como pastizales y deterioro de la calzada.
El punto clave: ¿quién recauda y quién controla?
La propuesta abre ahora dos interrogantes centrales:
¿Quién debería administrar los recursos generados por el nuevo peaje?
Y, fundamentalmente:
¿Qué organismo debería impulsar y darle fuerza normativa al mecanismo?
Potetti sostuvo que la iniciativa debe ser analizada por las autoridades nacionales y que existen herramientas para instrumentarla sin convertirla necesariamente en una erogación directa del Tesoro.
También consideró que el sistema debería incorporar un estricto control de cargas y de los vehículos alcanzados por el mecanismo.
Mercedes-Suipacha: el tramo que volvió a poner en alerta a la región
Otro de los ejes centrales de la entrevista fue la obra de los aproximadamente 20 kilómetros entre Mercedes y Suipacha, cuya finalización es reclamada por distintos sectores de la región.
Potetti cuestionó que el presupuesto contemple recursos para otras obras mientras no se garantiza la continuidad de ese tramo de la Ruta 5.
En ese sentido, destacó que distintos Concejos Deliberantes comenzaron a pronunciarse sobre el tema.
Según explicó, Nueve de Julio ya avanzó con resolucion de apoyo, mientras Pehuajó lo trata en Comisión y otros distritos analizan iniciativas similares.
La propuesta, entonces, tiene dos caminos paralelos: reclamar la reactivación de los 20 kilómetros pendientes entre Mercedes y Suipacha y, al mismo tiempo, discutir una fuente de financiamiento que permita avanzar progresivamente sobre el resto de la traza.
“Que pague quien más desgasta”
Otro de los conceptos que Potetti puso en discusión es el sistema de cobro del peaje.
A partir de cálculos sobre el desgaste de la estructura vial, explicó que los vehículos pesados tienen una incidencia muy superior sobre el deterioro de la ruta.
Según los números expuestos durante la entrevista, los camiones representarían aproximadamente el 90% del desgaste, mientras que los camiones livianos y ómnibus tendrían una incidencia cercana al 9%, y los vehículos livianos alrededor del 1%.
Desde esa perspectiva, planteó revisar las tarifas para que el costo asociado al deterioro de la infraestructura sea proporcional al daño que provoca cada categoría de vehículo.
La discusión de fondo es sencilla de entender: si un vehículo genera mayor desgaste, debería asumir una mayor proporción del costo de conservación de la ruta.
Un sistema más justo para los vecinos de la región
Potetti también propuso avanzar hacia un esquema en el cual los vecinos de los distritos atravesados por la Ruta 5 tengan un tratamiento diferencial.
La idea es que, hasta que pueda implementarse un sistema electrónico que permita cobrar exactamente por los kilómetros recorridos, los vehículos livianos radicados en los partidos de la traza puedan quedar exceptuados del pago en la cabina correspondiente a su distrito.
El objetivo es evitar que los habitantes de la región terminen pagando reiteradamente por utilizar una infraestructura que necesitan para desarrollar su vida cotidiana.
Una ruta que oficialmente está reparada, pero que todavía muestra problemas
Durante la entrevista también apareció una fuerte crítica respecto de la comunicación oficial sobre el estado de la Ruta 5.
Potetti relató que recientemente recorrió el corredor y encontró sectores donde se había realizado fresado pero todavía no se había colocado la nueva capa de rodamiento.
Mencionó particularmente situaciones observadas entre Suipacha y Gorostiaga y señaló la presencia de sectores deteriorados y pozos que obligan a extremar las precauciones.
La descripción contrastó con anuncios oficiales que daban cuenta de trabajos de reparación sobre la ruta.
El reclamo, en definitiva, es que la obra no puede limitarse a anuncios: debe traducirse en una ruta segura, transitable y mantenida en condiciones.
La discusión sobre la arena no termina en la Ruta 5.
El corredor continúa hacia el oeste y conecta con otras rutas utilizadas por los camiones que llegan a Vaca Muerta.
Potetti puso como ejemplo la Ruta 151 y cuestionó que el envío de una parte de la arena por ferrocarril pueda resolver completamente el problema.
Según explicó, se anunció que el ferrocarril podría transportar hasta un 15% del volumen, pero, ante el crecimiento de la demanda, ese porcentaje no alcanzaría para eliminar la presión sobre las rutas.
Por eso, el planteo vuelve al punto inicial: si Vaca Muerta genera una demanda logística creciente, esa actividad también debería contribuir a financiar la infraestructura que utiliza.
La entrevista no quedó limitada a la cuestión vial.
El segundo gran eje fue la problemática hídrica que afecta a la región.
En el marco de la reunión realizada en Bragado, surgió la necesidad de discutir nuevas fuentes de financiamiento para obras hidráulicas.
Potetti vinculó esta cuestión con el mismo principio que sostiene para la Ruta 5: buscar recursos específicos para obras estratégicas sin depender exclusivamente de nuevas partidas generales del Estado.
Y puso el foco en la necesidad de explicar a la población qué significa realmente el Plan Hidráulico de la Cuenca del Río Salado.
El desafío de explicar una obra que la gente no siempre comprende
Uno de los reclamos centrales fue comunicacional.
Potetti sostuvo que muchas veces las discusiones sobre obras hidráulicas quedan encerradas en términos técnicos que dificultan que la población comprenda su verdadero alcance.
Por eso consideró necesario explicar con mapas, ejemplos y lenguaje sencillo cómo funcionan los canales y cuál es el impacto que pueden tener sobre cada localidad y sobre las zonas rurales.
Entre las obras mencionadas apareció el Canal Mones Cazón, cuyo desarrollo podría generar alivio para sectores ubicados entre la Ruta 5 y Bolívar.
El planteo vuelve a una premisa fundamental: sin proyecto no hay obra.
La problemática de los caminos rurales también ocupó un espacio importante.
El crecimiento de la actividad agropecuaria y ganadera aumentó las exigencias sobre caminos que durante décadas fueron utilizados con una intensidad muy diferente.
Potetti planteó que mientras no exista una solución hidráulica integral para el partido de 9 de Julio, muchas intervenciones sobre los caminos rurales serán necesariamente parciales.
Sin embargo, eso no significa que no puedan buscarse soluciones duraderas para los puntos críticos.
Una de las alternativas mencionadas fue aprovechar períodos de sequía para extraer material de zonas bajas y utilizarlo para elevar caminos.
También se planteó la utilización de geoceldas y geotextiles en sectores puntuales donde los caminos sufren especialmente por el agua y donde resulta imprescindible garantizar la salida de la producción.
No se trataría de una solución para los cientos de kilómetros de caminos rurales, sino de una herramienta para reforzar los lugares más comprometidos.
Otro aspecto que apareció con fuerza fue la necesidad de abandonar las soluciones individuales y avanzar hacia una planificación integral.
Potetti cuestionó la construcción de canales clandestinos destinados a resolver el problema de un establecimiento rural trasladándolo hacia otro campo o hacia una zona urbana.
La alternativa, sostuvo, es establecer un sistema en el cual cada intervención tenga una evaluación hidráulica y un control sobre el caudal que finalmente descarga en los canales secundarios.
La experiencia de otros municipios fue utilizada como ejemplo para explicar el concepto: retener el agua, regular su salida y evitar que el exceso termine afectando a quienes están aguas abajo.
Una mirada de largo plazo
El cierre de la entrevista dejó una definición que atraviesa todos los temas tratados: Ruta 5, caminos rurales y obras hidráulicas requieren políticas de Estado.
La discusión, según el planteo de Potetti, no debería quedar atrapada únicamente en quién tuvo responsabilidad durante las últimas décadas.
El desafío es construir una agenda regional que permita avanzar sobre las obras pendientes y sostenerlas en el tiempo.
En ese esquema, la Ruta 5 aparece como el gran tema estructural e inmediato, pero vinculada directamente con otros problemas que condicionan el desarrollo productivo: caminos rurales, manejo del agua, infraestructura y seguridad vial.
La propuesta de financiar la Autovía mediante un aporte diferencial de los camiones que transportan arena hacia Vaca Muerta abre ahora un nuevo debate.
La pregunta ya no es solamente cuánto cuesta hacer la Autovía 5. La discusión empieza a ser quién debe financiarla, cómo hacerlo y cómo garantizar que los recursos efectivamente se transformen en obra.
Y en una región que lleva décadas esperando respuestas, esa discusión ya no puede quedar solamente en anuncios.
Agencia MTR