Una aclaración antes de comenzar
Un automóvil y un camión utilizan la misma carretera, pero no producen el mismo deterioro estructural. La ingeniería vial permite estimar esa enorme diferencia a partir de las cargas transmitidas por sus ejes.
Al mismo tiempo, mantener una ruta existente no es lo mismo que financiar su transformación en autovía.
Por eso, antes de discutir cuánto debería pagar cada categoría en un peaje, conviene responder dos preguntas:
¿Qué estamos financiando con el peaje?
¿Quién genera principalmente el deterioro estructural que obliga a reparar la calzada?
El siguiente ejemplo, deliberadamente simplificado, intenta explicar estos conceptos sin necesidad de conocimientos de ingeniería.
1. Mantener una ruta no es lo mismo que construir una autovía
Una cosa es cobrar un peaje destinado a conservar una ruta existente: bacheo, reparación de huellones, mantenimiento de la capa de rodamiento, demarcación, señalización, corte de pastos y conservación de banquinas.
Otra cosa diferente es financiar una ampliación de capacidad, por ejemplo transformar una carretera de una calzada en una autovía de dos calzadas, con intercambiadores, colectoras y demás obras necesarias.
Por eso, cuando hablamos de peajes, resulta importante saber cuánto estamos pagando para conservar lo existente y cuánto se destina, si correspondiera, a construir nueva infraestructura.
2. Resistencia, capacidad de tránsito y geometría son problemas diferentes
En ingeniería vial debemos distinguir tres conceptos.
El diseño estructural determina qué espesores y materiales necesita el pavimento para soportar las cargas del tránsito durante su vida de diseño.
El diseño de capacidad y flujo analiza cuántos vehículos pueden circular manteniendo condiciones adecuadas de funcionamiento y seguridad. En una carretera de un carril por sentido, los camiones, las diferencias de velocidad y las posibilidades de adelantamiento tienen especial importancia.
El diseño geométrico, relacionado entre otros parámetros con la velocidad de diseño, determina curvas, radios, peraltes, pendientes y distancias de visibilidad.
Por eso, una carretera puede conservar todavía resistencia estructural y, sin embargo, haber quedado insuficiente para el volumen y las características del tránsito actual.
3. ¿Cómo se calcula el efecto del tránsito sobre un pavimento flexible?
El método AASHTO permite transformar las cargas producidas por vehículos muy diferentes en una unidad común: repeticiones equivalentes de un eje patrón de aproximadamente 8 toneladas de carga por eje.
El eje patrón no es un vehículo de 8 toneladas. Es simplemente una unidad de referencia utilizada por el método para comparar el efecto que producen sobre el pavimento los diferentes ejes de automóviles, camionetas, ómnibus y camiones.
Para evaluar el deterioro estructural no interesa solamente cuánto pesa el vehículo completo, sino cómo ese peso se distribuye entre sus distintos ejes.
Se estima el tránsito futuro y las cargas correspondientes a cada eje se convierten en cantidades equivalentes del eje patrón. Sumando esas repeticiones durante el período de diseño se obtiene la solicitación acumulada que deberá soportar el pavimento.
En términos sencillos:
Tránsito previsto → cargas por eje → ejes equivalentes → pavimento necesario.
4. Un ejemplo sencillo
Supongamos, solamente con fines educativos, que cada 100 vehículos que circulan por una carretera tenemos:
40 automóviles, de aproximadamente 1,5 toneladas.
20 camionetas, de aproximadamente 2,2 toneladas.
20 camiones livianos u ómnibus, del orden de 10 toneladas.
20 camiones pesados, del orden de 30 toneladas.
Estos pesos totales sirven solamente para visualizar el ejemplo. El deterioro estructural se estima considerando las cargas transmitidas por cada eje, no simplemente el peso total del vehículo.
No pretendemos reproducir el tránsito real de una ruta determinada. Buscamos únicamente comprender las diferencias de orden de magnitud.
5. El resultado
Con las hipótesis simplificadas utilizadas, la participación aproximada en el daño estructural producido por las cargas sería:
Automóviles (40 % del tránsito): alrededor del 0,01 %.
Camionetas (20 %): alrededor del 0,02 %.
Camiones livianos y ómnibus (20 %): alrededor del 10 %.
Camiones pesados (20 %): alrededor del 90 %.
Es decir: cantidad de vehículos y deterioro estructural producido no son la misma cosa.
En este ejemplo, automóviles y camionetas representan el 60 % de los vehículos, pero una proporción ínfima del deterioro estructural provocado por las cargas. El tránsito pesado concentra prácticamente todo ese efecto.
Esto no significa que el peaje deba repartirse en esas mismas proporciones. Una ruta también requiere señalización, demarcación, corte de pastos, conservación de banquinas, atención del corredor y muchos otros gastos que no dependen de la carga por eje. El pavimento, además, envejece por factores ambientales.
La conclusión es más sencilla:
Para discutir razonablemente un sistema de peajes debemos saber cuánto cuesta conservar la infraestructura existente, qué parte de ese costo está relacionada con el deterioro producido por las cargas y, por separado, si el peaje financia o no nuevas obras que aumenten la capacidad de la carretera.
Solo después de conocer esas respuestas tiene sentido discutir cuánto paga cada usuario y qué recibe a cambio.
*Ingeniero Civil – Proyecto Autovía Ruta 5 Sí o Sí
Agencia MTR