En el marco del Día del Camino, que se conmemora cada 5 de octubre en Argentina, Ignacio Zavaleta, integrante de la Unión de Usuarios Viales, presentó este lunes un pedido de auditoría y requerimiento de información relacionado con determinadas obras de las rutas nacionales 3 y 5 en la provincia de Buenos Aires.
La presentación fue dirigida a la Auditoría General de la Nación (AGN), la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), el Ministerio de Economía de la Nación y la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.
El planteo apunta a reconstruir documentalmente el recorrido administrativo, contractual, presupuestario, financiero y físico de distintas obras viales y, especialmente, determinar cuál era su situación al 30 de junio de 2026, antes de la entrada en vigencia del nuevo régimen de concesiones.
La cuestión adquiere particular relevancia porque desde el 1° de julio comenzaron a operar nuevas concesiones sobre corredores nacionales que hasta entonces se encontraban bajo administración estatal. En la provincia de Buenos Aires, el Tramo Pampa de la Ruta Nacional 5 pasó a manos de Corredor Vial 5 S.A.U., mientras que Rutas Sur Atlántico S.A. asumió el denominado Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, que incluye sectores de la Ruta Nacional 3.
La pregunta central: ¿qué pasó con los fondos y las obras?
El pedido presentado por Zavaleta plantea una pregunta central: determinar cuál fue el destino de los recursos asignados, qué nivel de ejecución alcanzaron las obras, cuál era su estado físico y financiero y qué derechos, obligaciones y saldos fueron transferidos o quedaron pendientes con el cambio de régimen.
La investigación propone reconstruir toda la cadena documental:
Contratación → financiamiento → ejecución → certificación → devengado → pago → avance físico → estado de obra → transferencia → nuevo régimen concesional → obligaciones pendientes.
El objetivo, según se explica en el documento, es evitar que una obligación quede superpuesta, omitida o sin un responsable claramente determinado.
En ese sentido, el planteo no formula acusaciones ni atribuye responsabilidades de manera anticipada. Solicita que los organismos competentes aporten la documentación necesaria para determinar qué ocurrió y, eventualmente, si existen diferencias que deban ser explicadas.
Tres obras bajo análisis
El informe identifica inicialmente tres obras de infraestructura vial en territorio bonaerense.
Una de ellas corresponde a la Ruta Nacional 5, tramo Mercedes–inicio de Variante Suipacha, entre las progresivas aproximadas km 104 y km 124, vinculada en la documentación analizada con el financiamiento CAF 11744.
La segunda corresponde a la Ruta Nacional 3, tramo final de la Variante San Miguel del Monte–acceso a Gorchs, también vinculada con el convenio o referencia CAF 11744.
La tercera es la Ruta Nacional 3, tramo final de la Variante Las Flores–intersección con la Ruta Provincial 30.
Estos proyectos aparecen identificados en documentación presupuestaria nacional relacionada con obras de construcción de autopistas en la provincia de Buenos Aires.
Los números que buscan ser confrontados
Uno de los puntos centrales del pedido es determinar si existe correspondencia entre los recursos presupuestarios registrados y el avance físico real de cada obra.
Para la Ruta Nacional 5, Mercedes–Suipacha, el informe cita datos de la Cuenta de Inversión 2023 que consignan un crédito de $1.084.537.200 y una ejecución de $1.253.218.550,92.
Para la Ruta Nacional 3, San Miguel del Monte–Gorchs, se consignan para 2023 un crédito de $2.037.135.336 y una ejecución de $2.890.749.639,88.
En tanto, para 2024 se señala un crédito inicial de $2.919.898.086, un crédito vigente de $8.896.825.736 y un devengado de $8.180.775.027,32.
Para el tramo Las Flores–Ruta Provincial 30, el informe identifica una ejecución de $1.620.427.957,72 correspondiente a 2023.
Los propios responsables de la presentación advierten que estos números deben ser confrontados con los expedientes contractuales, certificaciones, modificaciones, redeterminaciones de precios, órdenes de pago y documentación que permita conocer el avance físico real.
La existencia de diferencias entre crédito, devengado, pagado y avance físico, se aclara en el informe, no constituye por sí misma una irregularidad, sino una situación que debe ser explicada documentalmente.
El financiamiento de la CAF, otro de los puntos bajo análisis
Uno de los aspectos que atraviesa la investigación es la relación entre las obras y el programa de financiamiento de la CAF identificado en la documentación como CAF 11744.
El pedido procura establecer con precisión qué recursos fueron comprometidos, cuáles fueron efectivamente utilizados, qué parte correspondía al financiamiento externo y cuál era la contraparte nacional.
Información presupuestaria pública ya había identificado los proyectos de la Ruta 5 Mercedes–Suipacha y de la Ruta 3 San Miguel del Monte–Gorchs dentro de obras vinculadas con el CAF 11744.
Por eso, uno de los interrogantes planteados es cómo se relacionan esos compromisos financieros con las obras que posteriormente quedaron comprendidas dentro del nuevo esquema concesional.
El punto de corte: 30 de junio de 2026
Para la investigación, la fecha del 30 de junio de 2026 funciona como un punto de corte.
La pregunta es cuál era exactamente la situación de cada obra a esa fecha y qué ocurrió a partir del 1° de julio, cuando comenzó el nuevo esquema concesional.
El informe reclama identificar, para cada proyecto:
- el estado de la obra al 30 de junio;
- el acta o instrumento de transferencia;
- el régimen contractual vigente desde el 1° de julio;
- las obligaciones efectivamente transferidas;
- las obligaciones que permanecieron pendientes;
- quién quedó como responsable de ejecutarlas;
- cuál es la fuente de financiamiento;
- y qué mecanismos de control y penalidad resultan aplicables.
El cambio de régimen comenzó formalmente el 1° de julio. El Tramo Pampa comprende 546,65 kilómetros de la Ruta Nacional 5, desde Luján hasta el empalme con la Ruta Nacional 35, mientras que el corredor Sur-Atlántico-Acceso Sur abarca 1.325,17 kilómetros e incluye sectores de las rutas nacionales 3, 205 y 226, además de distintas autopistas bonaerenses.
¿Qué quedó a cargo del Estado y qué corresponde a los concesionarios?
El interrogante adquiere especial importancia porque el nuevo esquema establece nuevas responsabilidades sobre los corredores.
La información difundida al inicio de las nuevas concesiones señaló que las empresas adjudicatarias asumirían la explotación, administración y mantenimiento de los corredores, bajo un esquema de inversión privada y con Vialidad Nacional como organismo encargado de supervisar el cumplimiento de los niveles de servicio y las condiciones de transitabilidad.
La investigación busca determinar, a partir de los contratos y documentos oficiales, cómo se compatibilizan esas nuevas obligaciones con obras que ya habían sido contratadas o financiadas bajo el régimen anterior.
La pregunta planteada por Zavaleta es concreta: qué se contrató, qué se pagó, qué se ejecutó físicamente, qué quedó pendiente y quién debe cumplir cada obligación.
Una reconstrucción obra por obra
El documento propone realizar para cada proyecto una reconstrucción económica que contemple:
presupuesto original, modificaciones, redeterminaciones, crédito presupuestario, crédito vigente, certificación, devengado, pagado, avance físico, saldo, costo actualizado y obligación transferida.
A esa reconstrucción se suma una línea de tiempo que permita conocer la fecha de contratación, el plazo original, el inicio efectivo, las modificaciones, suspensiones, paralizaciones, prórrogas, avances, ejecución financiera y estado de la obra al 30 de junio de 2026.
La intención es que cada afirmación pueda ser vinculada con una fuente identificable.
Para ello, el informe establece cuatro categorías: documentada, en verificación, pendiente e hipótesis, evitando presentar como hechos comprobados aquellos extremos que todavía requieren documentación oficial.
Un expediente documental
La presentación fue organizada como un expediente documental único, integrado por un Documento Maestro – Informe de Investigación y Solicitud de Auditoría RN 3–RN 5, un Anexo I de Fuentes Documentales y Evidencia de la Investigación, un Anexo II de Documentación Pendiente y Pedidos de Información, además de la documentación respaldatoria y fuentes oficiales identificadas.
También se incorporaron adhesiones de referentes y especialistas vinculados con la problemática vial, como respaldo ciudadano y técnico al pedido.
Zavaleta señaló que la intención es que el Estado haga pública la información necesaria para conocer qué ocurrió con los fondos, las obras y las obligaciones que atravesaron el proceso de transición hacia el nuevo régimen concesional.
Un pedido de información, no una acusación
Uno de los aspectos que el documento enfatiza es que la presentación no parte de una conclusión previa.
El planteo solicita una auditoría y una reconstrucción documental para determinar si existe correspondencia entre los recursos asignados, los contratos, las certificaciones, los pagos, el avance físico y las obligaciones que quedaron vigentes después del cambio de régimen.
De existir diferencias, el pedido apunta a que sean explicadas y documentadas por los organismos competentes.
En definitiva, la investigación busca responder una cuestión que impacta directamente sobre dos corredores estratégicos para la provincia de Buenos Aires: qué pasó con las obras de las rutas nacionales 3 y 5 antes del cambio de concesión y quién quedó obligado a completar aquello que todavía no estaba terminado.
En el Día del Camino, el planteo vuelve a colocar en el centro de la discusión la necesidad de conocer no solamente cuánto dinero se destinó a una obra vial, sino también qué obra se hizo con esos recursos, cuánto falta para completarla y quién tiene actualmente la responsabilidad de hacerlo.
Agencia MTR