El estado de las rutas nacionales dejó de ser solamente un reclamo político, gremial o de los usuarios y comenzó a trasladarse con mayor intensidad a los tribunales. La falta de mantenimiento, la paralización de obras y la subejecución de fondos destinados específicamente a infraestructura vial ya derivaron en amparos, denuncias y presentaciones judiciales en distintas provincias, mientras crece la preocupación por el impacto que el deterioro tiene sobre la seguridad de quienes diariamente circulan por esos corredores.
El dato financiero que vuelve a poner el tema en el centro de la discusión es contundente. Según una investigación publicada por La Nación, durante los dos años y medio de la gestión de Javier Milei el Gobierno recaudó más de $1,5 billones a través del Sistema Vial Integrado (SisVial), creado para financiar la construcción, conservación y rehabilitación de la red vial. Sin embargo, apenas $394.406 millones fueron ejecutados con ese destino.
La consecuencia es que aproximadamente el 73,8% de los recursos recaudados no fue aplicado a obras viales. A fines de mayo, además, el fideicomiso mantenía más de $1 billón en inversiones financieras, principalmente títulos públicos y plazos fijos.
La investigación del diario nacional señala que entre enero de 2024 y mayo de 2026 ingresaron al esquema $1.503.252 millones, mientras que la ejecución alcanzó $394.406 millones. En mayo, la cartera de inversiones financieras del SisVial ascendía a $1.001.018 millones, de los cuales $854.234 millones estaban colocados en títulos públicos y $146.784 millones en plazos fijos.
El contraste adquiere mayor dimensión cuando se observa el estado de la red vial. Informes técnicos citados estimaron que entre el 65% y el 70% de las rutas nacionales se encuentran en condiciones regulares o malas. En distintos puntos del país se multiplican los reclamos por pozos, deformaciones de calzada, falta de banquinas, señalización deficiente y obras paralizadas.
La Justicia empieza a intervenir
En paralelo al deterioro de las rutas, comenzaron a multiplicarse las presentaciones judiciales. Ya existen expedientes en los que municipios, legisladores, gremios y organismos públicos reclaman al Estado nacional la ejecución de trabajos considerados indispensables para garantizar la seguridad vial.
Uno de los antecedentes más relevantes se produjo en Santa Fe, donde la Justicia Federal hizo lugar a un amparo y ordenó al Estado nacional realizar obras de reparación integral en un tramo de aproximadamente 110 kilómetros de la Ruta Nacional 11, entre Santa Fe y San Justo. La resolución también estableció obligaciones vinculadas con el mantenimiento y el seguimiento de los trabajos.
En el sur santafesino también se promovieron actuaciones judiciales relacionadas con las rutas nacionales 8 y 33, donde se reclamó la reanudación de trabajos de mantenimiento que permanecían paralizados.
Otro expediente se tramita ante el Juzgado Federal N° 2 de Azul, a partir de un amparo promovido por el Municipio de Azul por el estado de la Ruta Nacional 3. El juez rechazó una medida cautelar, pero permitió que continuara el trámite del amparo y requirió información a Vialidad Nacional y a la empresa concesionaria.
A esto se suma una denuncia penal presentada por profesionales y trabajadores de Vialidad Nacional contra funcionarios del Gobierno por el presunto desvío y retención de recursos que debían utilizarse para el mantenimiento de las rutas. La causa tramita en la Justicia Federal y apunta, entre otros, contra el ministro de Economía, Luis Caputo, el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, el jefe de Gabinete, Manuel Adorni, y autoridades de Vialidad Nacional.
En junio, además, la Defensoría del Pueblo de Formosa informó que se presentó como amicus curiae en una causa penal que tramita ante el Juzgado Federal N° 7 de Comodoro Py. El expediente investiga presuntas irregularidades vinculadas con recursos destinados al mantenimiento y reparación de las rutas nacionales.
En este escenario, la Unión de Usuarios Viales (UDUV) viene impulsando presentaciones en distintos puntos de la provincia de Buenos Aires a través de Ignacio Zavaleta, para advertir sobre el estado de los corredores, reclamar obras y poner en conocimiento de los organismos judiciales situaciones que, según sus representantes, pueden comprometer la seguridad de quienes transitan diariamente por esas rutas.
En Trenque Lauquen, la organización viene planteando ante las autoridades la situación de corredores estratégicos de la región y reclamando respuestas frente a la falta de mantenimiento y la paralización de obras. Los reclamos se vinculan especialmente con el deterioro de rutas que concentran tránsito productivo, transporte de cargas y circulación cotidiana entre localidades del oeste bonaerense.
La preocupación también alcanza a Bahía Blanca, donde la UDUV viene participando de los reclamos por el estado de la Ruta Nacional 33, uno de los corredores fundamentales para la conexión del sudoeste bonaerense con los principales centros productivos y portuarios. La organización ha advertido reiteradamente sobre las condiciones de seguridad de esa vía y sobre la necesidad de que las obras no queden demoradas.
Es decir, la discusión sobre el dinero de las rutas ya no queda limitada a informes contables o reclamos administrativos: la ejecución de los fondos y la obligación estatal de conservar los corredores viales comienzan a ser materia de controversia judicial.
El dinero estaba, pero no llegó al asfalto
El SisVial constituye el núcleo de la discusión. El sistema forma parte del fideicomiso creado por el decreto 976/01 y recibe una porción del impuesto a los combustibles líquidos con un destino específico: financiar la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial.
Según la reconstrucción publicada por La Nación, durante 2024 se recaudaron $360.238 millones y se ejecutaron $40.668 millones, apenas el 11,3%. En 2025 ingresaron $692.514 millones y se utilizaron $270.592 millones, equivalente al 39%. Entre enero y mayo de 2026 se recaudaron $450.500 millones y se ejecutaron $83.144 millones, el 18,5%.
La diferencia quedó acumulada dentro del fideicomiso.
El 31 de marzo de este año, por ejemplo, el SisVial destinó $1.090 millones a obras viales mientras su cartera de inversiones financieras aumentaba en $83.840 millones. Dos meses después, la cartera superaba el billón de pesos.
Para especialistas consultados, esos recursos podrían haber permitido intervenir una cantidad significativa de kilómetros de la red nacional. Una estimación mencionada en la investigación ubica el potencial de intervención entre 20.000 y 25.000 kilómetros, equivalente a una porción muy importante de la red.
El cálculo es aproximado, pero permite dimensionar el problema: mientras existen recursos financieros acumulados, numerosas rutas continúan deteriorándose.
De plazos fijos a títulos del Tesoro
La composición de las inversiones también cambió durante la gestión.
Hasta mediados de 2025, la cartera estaba integrada principalmente por depósitos a plazo fijo. Luego comenzó un fuerte incremento de la participación de títulos públicos. Según los documentos analizados por LA NACION, en julio de 2025 los títulos representaban el 61,5% de la cartera y en agosto alcanzaron el 79,4%.
Para diciembre de ese año, el 100% de los $664.494 millones invertidos figuraba colocado en letras del Tesoro.
El Banco Nación, que actúa como fiduciario, indicó que ejecuta las instrucciones recibidas por el Ministerio de Economía. La administración de esos fondos quedó concentrada en esa cartera desde 2024.
La situación plantea una pregunta central: si el dinero fue recaudado mediante un mecanismo con una finalidad vial específica, ¿por qué una parte tan importante permanece invertida financieramente mientras la red nacional presenta niveles crecientes de deterioro?
El riesgo ya no es solamente económico
El problema de las rutas no se limita al costo de reparar una calzada. Cada kilómetro deteriorado puede significar mayores tiempos de viaje, daños en vehículos, aumento de costos logísticos y, en determinadas condiciones, un incremento del riesgo de siniestros.
Por eso, el debate comenzó a trasladarse desde la infraestructura hacia la seguridad vial.
En la Cámara de Diputados ya se acumulan proyectos vinculados con el estado de distintas rutas nacionales, pedidos de informes y propuestas para declarar emergencias de infraestructura o seguridad vial en corredores específicos. Entre ellos aparecen iniciativas referidas a las rutas 35, 50, 22, 40, 178 y otras arterias estratégicas.
En Río Negro, por ejemplo, el gobierno provincial comenzó a trabajar en un esquema para solicitar la transferencia de las rutas nacionales 22 y 151, argumentando la importancia estratégica de esas vías para la integración y el desarrollo regional.
La presión también alcanza a las provincias y municipios, que deben enfrentar las consecuencias del deterioro de corredores que atraviesan sus territorios aunque su mantenimiento corresponda al Estado nacional.
Una discusión que llega a los tribunales
El escenario que queda planteado combina tres elementos: recursos recaudados con destino vial, una ejecución muy inferior a lo recaudado y una red nacional que acumula reclamos por deterioro.
Ahora, además, aparece un cuarto componente: la Justicia.
Los amparos que buscan obligar al Estado a reparar rutas, las denuncias penales por el presunto manejo irregular de fondos y las presentaciones de organismos públicos muestran que la discusión empieza a abandonar el terreno de las declaraciones políticas para convertirse en una cuestión judicial.
La pregunta ya no es solamente cuánto cuesta arreglar las rutas.
También comienza a discutirse qué responsabilidad tiene el Estado cuando recauda recursos afectados a una finalidad determinada, mantiene parte de esos fondos en inversiones financieras y, al mismo tiempo, la infraestructura para la que fueron previstos continúa deteriorándose.
Mientras las respuestas oficiales todavía no alcanzan para despejar esas dudas, quienes utilizan las rutas todos los días enfrentan una realidad concreta: circular por numerosos corredores nacionales implica hacerlo sobre caminos cuya conservación viene siendo objeto de reclamos cada vez más fuertes y, ahora, también de decisiones judiciales.
El dinero existe. Las demandas también. Lo que queda por determinar es cuándo esos recursos volverán efectivamente al lugar para el que fueron recaudados: el asfalto en rutas.
Agencia MTR