Durante más de tres décadas, la región atravesada por la Ruta Nacional 5 aportó enormes recursos a la economía argentina y al Estado nacional. Sin embargo, mientras en distintos puntos del país se construyeron autopistas, autovías, circunvalaciones, puentes y grandes corredores viales, la transformación integral de la Ruta 5 continúa siendo una deuda pendiente.
El planteo es realizado por el ingeniero civil de Nueve de Julio Oscar Potetti, quien sostiene que la construcción de una ruta de cuatro manos —dos carriles por sentido de circulación— es técnicamente posible y que la propia historia reciente de la Argentina lo demuestra.
La pregunta que plantea es sencilla, pero difícil de responder después de tantos años: si durante estos mismos treinta años Argentina pudo construir grandes autopistas y autovías, ¿por qué no pudo hacer la Autovía de la Ruta Nacional 5?
Argentina construyó grandes autopistas
Potetti fundamenta su posición repasando algunas de las principales obras viales ejecutadas en el país desde comienzos de la década de 1990.
Entre ellas menciona el Acceso Norte, transformado durante la década de 1990 con aproximadamente 119 kilómetros de sistema vial, incluyendo asfalto, distribuidores, colectoras e iluminación, con una inversión estimada en unos 770 millones de dólares.
También recuerda la Autopista Ezeiza-Cañuelas, sobre la Ruta Nacional 205, con alrededor de 60 kilómetros de infraestructura, puentes, distribuidores e iluminación.
Otro ejemplo es la Autopista Rosario-Córdoba, sobre la Ruta Nacional 9, con aproximadamente 312 kilómetros de extensión y cuya ejecución quedó completada en 2010.
A ese listado se suman la Autovía de la Ruta Nacional 14 entre Ceibas y Paso de los Libres, con unos 506 kilómetros; la Autopista Serranías Puntanas, sobre la Ruta Nacional 7; distintos corredores de la Red de Autopistas de San Luis; la Autopista Córdoba-Río Cuarto, sobre la Ruta Nacional 36; y la Autopista Córdoba-San Francisco, sobre la Ruta Nacional 19.
También aparecen en el análisis corredores como la Autopista Pilar-Pergamino, sobre la Ruta Nacional 8, la Circunvalación de Córdoba, la Circunvalación de Rosario, el Paseo del Bajo en la Ciudad de Buenos Aires, la Autovía de la Ruta Provincial 11, la Autopista Presidente Perón y la autopista de montaña de la Ruta Nacional 9 entre Jujuy y Yala.
La lista incluye además distintas etapas de construcción y reconstrucción de la Ruta Provincial 6 bonaerense, una obra que demandó importantes inversiones y trabajos sobre sus estructuras de pavimento.
Potetti aclara que los valores, longitudes y plazos utilizados son aproximados y que el listado no pretende ser exhaustivo. En algunos casos, señala, la información histórica disponible no se encuentra digitalizada.
Pero el objetivo no es establecer una comparación exacta entre obras.
Es otro.
“Argentina sabía construir autopistas”
“No estamos diciendo que todas estas obras sean iguales. No lo son”, plantea Potetti.
Algunas atravesaron zonas montañosas. Otras se desarrollaron dentro de grandes ciudades. Varias requirieron enormes distribuidores, puentes, viaductos, trincheras, colectoras e iluminación.
Sin embargo, sostiene que todos esos ejemplos permiten arribar a una conclusión: Argentina sabía construir autopistas. Argentina podía construir autopistas. Argentina construyó autopistas.
Y mientras esas obras avanzaban en distintos puntos del territorio nacional, una de las principales regiones productivas del país continuaba esperando la transformación de la Ruta Nacional 5.
Una espera que lleva décadas
Uno de los puntos centrales del planteo está en el tramo Luján-Mercedes.
La transformación de esos aproximadamente 40 kilómetros comenzó en 1992 y necesitó alrededor de 26 años para quedar completada.
El dato, sostiene Potetti, permite dimensionar la magnitud de una demora que no puede explicarse solamente por dificultades técnicas.
La Ruta Nacional 5 atraviesa una extensa región productiva y conecta numerosas localidades de la provincia de Buenos Aires con importantes centros urbanos y logísticos.
Para quienes viven a la vera de la ruta, la discusión no se reduce a una cuestión de infraestructura.
No es solamente la ruta de los productores
Potetti pone el foco en un aspecto que considera fundamental: la Ruta 5 no pertenece solamente al campo ni su eventual transformación beneficia únicamente al sector agropecuario.
La región vinculada al corredor alcanza aproximadamente a 670.000 personas.
Allí están el productor y el camionero, pero también el comerciante, el trabajador detrás de un mostrador, el mecánico, la docente, el profesional, el empleado, quien trabaja en una estación de servicio y quien desarrolla sus tareas en su propia casa.
“Una región la producen entre todos los que viven en ella”, sostiene.
Desde esa perspectiva, la construcción de una autovía no debe ser analizada únicamente en términos de cantidad de camiones, toneladas transportadas o reducción de tiempos de viaje.
También implica oportunidades.
Infraestructura para quedarse y crecer
Una ruta segura permite conectar ciudades, mejorar la circulación, facilitar el traslado de personas y mercaderías y reducir riesgos.
Pero, para Potetti, sus efectos pueden ir mucho más allá.
Una infraestructura de estas características puede contribuir a atraer inversiones, generar empleo, mejorar el acceso a la educación y ampliar las posibilidades de desarrollo de las nuevas generaciones.
Ese último punto ocupa un lugar central en su reflexión.
Porque una región no solamente pierde cuando ocurre un accidente.
También pierde cuando sus jóvenes deben marcharse porque no encuentran oportunidades para desarrollar su futuro en el lugar donde nacieron.
La falta de infraestructura, sostiene, puede generar una pérdida silenciosa: la salida de las nuevas generaciones que una comunidad educó y formó durante años.
Una ruta que también mata
La Ruta Nacional 5 ha sido escenario de numerosos accidentes y tragedias a lo largo de los años.
Por eso, la discusión sobre su transformación también está vinculada directamente con la seguridad vial.
Una autovía de cuatro manos permite separar los sentidos de circulación y reducir uno de los principales factores de riesgo de las rutas de doble sentido.
En ese sentido, Potetti plantea que la discusión no debería limitarse a cuánto cuesta construir la obra.
También debería contemplar cuánto cuesta para una comunidad continuar esperando.
Una pregunta después de treinta años
Después de más de tres décadas, el planteo del ingeniero de Nueve de Julio vuelve sobre una pregunta que resume todo el análisis.
Argentina construyó autopistas de cientos de kilómetros.
Construyó corredores en zonas urbanas de enorme complejidad.
Atravesó montañas.
Construyó puentes, distribuidores, viaductos y grandes obras de infraestructura.
Reconstruyó rutas completas y desarrolló redes de autopistas en distintas provincias.
Entonces, la pregunta permanece abierta:
Si durante esos mismos treinta años pudimos hacer todo esto, ¿por qué no pudimos hacer la Autovía de la Ruta Nacional 5?
La respuesta no parece estar en la falta de capacidad técnica.
Mientras la Autovía de la Ruta 5 sigue esperando, la región también continúa esperando una obra que, para quienes viven y trabajan en ella, ya no representa solamente una necesidad vial.
Es una necesidad de seguridad, desarrollo, conectividad y futuro. Se salvan vidas.
Agencia MTR