La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) ejecutó apenas un tercio de los fondos que recibió a través del impuesto a los combustibles y acumuló una diferencia de 1,35 billones de pesos entre lo recaudado y lo efectivamente aplicado al mantenimiento de la red vial. La conclusión surge de un informe elaborado por el Instituto Argentina Grande (IAG) a partir de datos de ARCA, Presupuesto Abierto, la Cámara Argentina de la Construcción y el Consejo Vial Nacional.
Según el estudio, el dinero que quedó sin utilizar habría alcanzado para sostener durante un año 9.148 kilómetros de rutas nacionales, una extensión equivalente a casi una cuarta parte de toda la red vial federal argentina, que ronda los 40.000 kilómetros.
La comparación adquiere especial relevancia en la provincia de Buenos Aires. Allí se concentran 4.675 kilómetros de rutas nacionales, lo que representa el 51,1% de la extensión que podría haberse mantenido con los fondos no ejecutados. En otras palabras, el monto sin aplicar habría permitido cubrir casi dos veces toda la traza federal bonaerense.
Cómo se generó la brecha
El informe identifica tres cifras clave, medidas a precios constantes de junio de 2026:
Recaudación con destino a Vialidad: $2,036 billones.
Gasto total devengado de la DNV (todas las fuentes): $1,974 billones.
Gasto financiado efectivamente con el impuesto a los combustibles: $676.999 millones.
De acuerdo con el IAG, la DNV utilizó sólo el 33% de los recursos que le correspondían por esa vía específica. La diferencia entre lo recaudado y lo aplicado al destino vial fue de $1,359 billones, redondeada en el informe a $1,35 billones, es decir, unos $534.000 millones por año.
Tomando un costo promedio de mantenimiento de $58,4 millones por kilómetro, el instituto calculó la equivalencia de 9.148 kilómetros de rutas nacionales.
Incluso si se consideran transferencias del Tesoro y créditos externos, el organismo habría gastado $62.586 millones menos que lo asignado por el tributo.
Un impuesto que creció muy por encima de la inflación
El impuesto a los combustibles líquidos es un monto fijo por litro vendido. La legislación destina el 28,58% de su recaudación al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte. Luego de descontar una reserva de liquidez, aproximadamente el 14,25% del total recaudado queda asociado al financiamiento de la red vial nacional.
El IAG sostiene que la actualización del tributo superó ampliamente la inflación.
Entre noviembre de 2023 y junio de 2026:
el impuesto aumentó 1.265% nominal,
la inflación acumulada fue de 320%,
y su peso en el precio de la nafta súper pasó de 8,9% a 19,25%.
“El impuesto a los combustibles fue el recurso tributario que más creció en términos reales: 91% entre 2023 y 2025, mientras el total de los recursos tributarios cayó 6,6%”, explicó Hernán Herrera, coordinador del área de Economía del IAG.
Medido a precios de julio de 2026, el componente tributario de un litro de nafta súper pasó de $116 a alrededor de $400.
El gasto vial, en niveles históricamente bajos
La expansión de la recaudación convivió con una fuerte contracción del gasto vial.
El informe señala que en 2025 la DNV ejecutó menos recursos reales que en cualquier año de la década de 1990, con excepción de 2001 y 2002. Frente a 2023, el gasto cayó 71% real.
En el primer semestre de 2026, el gasto devengado volvió a retroceder 42% interanual, por lo que el nivel del año en curso se encamina a quedar incluso por debajo del de 2025.
Buenos Aires, la provincia más afectada entre los grandes distritos
La caída fue todavía más profunda en territorio bonaerense.
“Buenos Aires concentra una caída real del 85,4% en el gasto en obras de la DNV entre 2023 y 2025”, afirmó Herrera.
El retroceso fue 14,4 puntos porcentuales más severo que el promedio nacional. Entre los principales distritos productivos, el informe ubica a Buenos Aires como la jurisdicción más afectada:
Buenos Aires: -85,4%
Santa Fe: -75,8%
Córdoba: -72,3%
Ciudad de Buenos Aires: -66,9%
Mendoza: -47,6%
Más de la mitad de las rutas nacionales bonaerenses, en mal estado
El deterioro presupuestario tiene un correlato directo en la infraestructura.
Un relevamiento previo del IAG indicó que en la provincia de Buenos Aires:
51,7% de las rutas nacionales está en mal estado,
11,5% en estado regular,
y sólo 36,8% en buen estado.
Los corredores más comprometidos son las rutas 3, 5, 7 y 33, fundamentales para el transporte de cargas, la conexión entre ciudades y el acceso a los puertos.
En paralelo, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) difundió un informe técnico elaborado por trabajadores del organismo que advirtió que entre el 65% y el 70% de la red vial nacional se encuentra en condiciones regulares o deficientes.
El diagnóstico menciona falta de conservación, demoras en tareas de bacheo, obras paralizadas y mayores riesgos para la circulación.
Impacto económico y logístico
La situación adquiere una dimensión productiva significativa.
La provincia de Buenos Aires concentró en 2025:
36,4% de las exportaciones argentinas,
por un total de US$31.684 millones,
además del principal entramado industrial y portuario del país.
El deterioro de las rutas repercute en:
mayores tiempos de viaje,
mayor consumo de combustible,
más reparaciones vehiculares,
aumento de la siniestralidad,
y mayores costos logísticos.
“El usuario bonaerense termina pagando tres veces: el impuesto en el surtidor, el peaje actualizado y el sobrecosto logístico de una ruta rota”, resumió Herrera.
El IAG estima que mantener las redes nacional y provincial demanda unos US$4.200 millones por año, mientras que reconstruirlas desde el estado actual requeriría más de US$40.700 millones. Otros estudios citados en el informe sostienen que reparar una calzada después de perder el mantenimiento preventivo puede costar entre cinco y siete veces más.
Buenos Aires quedó afuera del nuevo esquema federal
Al recorte presupuestario se suma la reorganización del sistema de concesiones viales.
El Decreto 253/2026 habilitó acuerdos con Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz para que esas provincias otorguen concesiones por peaje sobre tramos nacionales. Buenos Aires no fue incluida.
El 22 de julio se firmó el primer convenio y Santa Fe asumió por 20 años la administración, mantenimiento y obras de la Ruta Nacional A012 en el Gran Rosario. El Gobierno nacional también anticipó avances con Córdoba por la Ruta 19.
El plan federal ya adjudicó una primera etapa de 2.500 kilómetros y prevé sumar otros 3.900 kilómetros, con el objetivo de llevar a cerca de 9.000 kilómetros la red gestionada mediante concesiones.
AUBASA quedó afuera de los corredores nacionales
En territorio bonaerense, AUBASA fue excluida de la licitación de los corredores Sur, Atlántico, Acceso Sur y Pampa.
La empresa provincial había ofertado para administrar 1.325 kilómetros, incluidos tramos de las rutas 3, 205 y 226, las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, y otros 546 kilómetros de la Ruta 5 entre Luján y Santa Rosa.
La adjudicación se formalizó mediante la Resolución 706/2026 del Ministerio de Economía, y el recurso presentado por AUBASA fue rechazado por el Decreto 411/2026.
Con menos inversión, obras paralizadas y un nuevo esquema de concesiones que deja afuera a la provincia más extensa y productiva del país, el informe del IAG vuelve a poner en debate el destino de los fondos del impuesto a los combustibles y el futuro del mantenimiento de la red vial nacional.
Agencia MTR